심야택시대란, 결국 돈으로 해결?

심야택시대란, 결국 돈으로 해결?

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🐹 ARI

계속되는 심야 택시 난에 정부가 ‘플랫폼 택시 탄력요금제’ 도입을 추진하고 있습니다. 추가 요금 인상을 통해 부족한 택시 공급을 늘리는 방안인데요. 일각에서는 공급난 해소 없이 자칫 요금 부담만 늘어날 수 있다며, 택시업계의 구조적인 문제 해결이 우선이라 지적합니다.

무슨 일이야?

지난 18일 정부가 심야 택시 승차난을 해결하기 위해 ‘플랫폼 택시 탄력요금제’ 도입을 추진한다고 밝혔습니다. 수요에 비해 공급이 부족한 심야 시간대에 추가 호출료나 할증료 등을 도입해 택시 공급량을 늘리는 방안입니다.

  • 플랫폼 택시 탄력요금제는 카카오티·우티 등 플랫폼 등록 택시가 실시간 수요·공급에 따라 요금을 다르게 받을 수 있는 제도인데요. 심야시간대(오후 10시~오전 2시)에 요금을 올려 택시 기사의 유입을 늘릴 수 있습니다.
  • ‘브랜드 택시 요금’과 ‘일반택시 호출료’ 모두 일정 범위 내에서 탄력적으로 받되, 플랫폼 사업자가 신규요금제를 도입하거나 요금체계를 바꿀 때는 국토부에 이를 신고해야 하죠.
  • 심야에만 운행이 몰리는 부작용에 대한 대비책도 고려 중인데요. 국토부는 불편이 해소되지 않는다면 강제 배차나 강제 운행 등의 보완책까지 도입할 것이라고 밝혔습니다.

상황이 어떤데?

국토부에 따르면 요즘 심야 시간 배차 성공률은 25% 정도인데요. 특히 코로나19를 거치며 심각한 공급절벽에 직면했습니다.

  • 지난 5월 전국 택시 기사 수는 약 24만명으로, 3년 전과 비교해 3만명가량 줄어들었습니다. 코로나19로 인한 거리두기 강화에 수요가 급감한 영향인데요.
  • 서울 심야 시간대(오후 11시~오전 2시)의 택시 수도 2019년 6월 평균 2만 4,000대가량에서 지난해 1만 6,000대 정도까지 감소했습니다. 거리두기 완화 이후로 1만대 후반까지 소폭 늘긴 했으나, 코로나19 이전과 비교하면 턱없이 적죠.
  • 반면, 최근 택시 호출량은 급증하고 있는데요. 사회적 거리두기 해제 후 지난 4월 택시 호출량은 전년 동월 대비 312% 폭증했습니다.
  • 수요가 있음에도 신규 유입이 이뤄지지 않는 이유는 택시업계의 열악한 처우인데요. 현행 택시요금은사후원가 보상제도 기반으로, 인건비나 유류비 등 요금 인상이 발생한 후에 보상해주는 방식이라 손실 폭은 큰데다 수익성은 현저히 낮기 때문이죠.

효과 있을까?

현재 일부 택시에는 탄력요금제가 적용되고 있습니다. 정부의 의도와는 달리 택시 기사의 공급이 늘어나지 않은 채 요금 부담만 늘어날 수 있다는 지적도 있는데요.

  • 지금은 카카오 우버 블랙이나 타다 플러스·넥스트 등 고급대형 승합 택시에만 탄력요금제가 적용되고 있습니다. 평소 요금의 0.8~4.0배를 받는 구조인데요. 일반적인 중형 법인·개인택시도 심야 할증제도를 두고 있죠.
  • 이미 적용되는 심야시간대 할증에 탄력요금제까지 더해지면 장거리 운행에서 택시 요금이 급증하는 것 아니냐는 비판이 있습니다. 일각에서는 고물가 상황에서 정부가 택시 요금을 나서서 인상해준다고 목소리를 높였죠.
  • 정부는 요금제를 호출료 형태로 할지, 요금 자체에 적용할지는 객관적인 조사 이후 결정할 것이라며 국민이 수용할 수 있는 범위 내에서 요금 절충안을 찾겠다고 밝혔습니다.

구조 문제라며?

하지만 이러한 현실적인 문제를 제외하더라도 탄력요금제의 효과는 미지수인데요. 최근 심야 택시 대란이 택시 공급 감소와 열악한 고용환경 등 택시업계의 기본 구조의 영향이 크기 때문입니다.

  • 현재 서울시의 택시 기본요금은 주간 3,800원, 심야 4,600원인데요. 우리나라 택시 기본요금은 OECD 평균의 38% 수준으로, 전반적인 요금체계의 개편이 필요한 실정이죠.
  • 그러나 택시요금은 국토부는 아닌 시·도지사 등 지방자치단체의 권한입니다. 원래 2년마다 유가·인건비·물가 변동 등의 인상 요인을 고려해 요금을 조정하는데요. 올해 상반기에는 논의가 제대로 진전되지 못해 2년째 동결 중입니다.
  • 근본적인 해결이 필요하다는 지적에 국토부는 택시 자체의 공급을 늘리는 방안도 고려 중이라 밝혔습니다. 원희룡 국토부 장관은 승차 공유 플랫폼 ‘타다’와 같은 제도 혁신이 공급이나 이해관계로 인해 가로막히는 일이 없도록 할 것이라는 입장입니다.

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