[DEEP BYTE] 2027년, 자율주행의 시대가 온다

[DEEP BYTE] 2027년, 자율주행의 시대가 온다

우리나라에서 자율주행은 어떤 방식으로 실현될까요? 오늘 DEEP BYTE에서는 우리 정부가 그리는 자율주행의 큰 그림을 여러분과 함께 살펴보려 합니다.

🐶  JAY
🐶 JAY

지난 두 번의 DEEP BYTE에서 우리는 전기차와 수소경제를 중심으로 기술혁신기술전이에 대해 살펴봤습니다. 기술혁신이란 니치의 영역에 머무르던 기술이 사회·기술적 레짐으로 편입되어 비즈니스적으로 성공하는 것을, 기술전이란 새로운 기술이 과거의 기술을 대체해가는 것을 의미하는데요. 기술혁신과 기술전이 모두 기술 그 자체뿐만 아니라 기술을 둘러싼 사회·문화적 풍경이 중요한 역할을 한다는 것을 알 수 있었죠. 최근 많은 이들의 주목을 받고 있는 자율주행 역시 자율주행 소프트웨어뿐만 아니라 도로교통인프라와 자율주행에 대한 사람들의 인식이 뒷받침될 때 비로소 가능하다는 것 역시 살펴보았습니다.

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오늘은 보다 구체적으로 우리나라에서 자율주행이 어떤 방식으로 구현되어 갈지 정부의 규제혁신 로드맵을 바탕으로 말씀드리고자 하는데요. 우리 정부가 그리고 있는 자율주행의 '큰 그림'은 무엇인지, 그리고 정부는 신산업 육성에 있어서 어떤 역할을 하는지 구체적으로 보여드리고자 합니다. 정부의 계획대로라면 우리는 2027년 Level 4 자율주행이 가능한 세계에 살게 되는데요. Level 4 자율주행은 대부분의 상황에 운전자가 필요 없을 만큼 자율주행 기술이 고도화된 상태를 의미합니다.

  • Level 0 : 운전자가 차량의 모든 것을 제어하는 단계입니다. 시스템은 전·후방 충돌 방지 경고음 정도의 단순한 기능만 수행합니다.
  • Level 1 : 시스템이 차량의 방향 제어, 가속·감속을 보조하는 단계입니다. 우리가 흔히 아는 스마트 크루즈 기능이 Level 1 자율주행입니다.
  • Level 2 : Level 1에 고속도로 주행 보조 기능과 스마트 주차 보조 기능이 추가된 단계입니다. 현재 대부분의 자율주행차들이 Level 2에 머물러 있으며, Level 2 자율주행차는 사고가 나더라도 운전자에게 책임이 부과됩니다.
  • Level 3 : 본격적으로 시스템이 차량의 운행을 제어하지만, 운전자 혹은 시스템의 요청 시 운전자가 직접 차량을 제어할 수 있는 단계입니다.
  • Level 4 : 시스템이 주행에 대한 핵심 사항을 모두 제어할 수 있는 단계로, 운전자가 필요 없을 만큼 자율주행 기술이 고도화된 단계입니다. 시스템이 상황에 따라 차량 제어를 하므로 사고 시 법적 책임이 누구에게 있는지 많은 논의가 이어지고 있습니다.
  • Level 5 : 완전 자율주행이 구현된 단계입니다. 모든 환경에서 시스템이 전적으로 운행을 담당합니다.
출처: 대한민국 정책브리핑

(자율주행의 구체적인 원리는 아래 글을 참고해주세요)

[상식한입+] 자율주행은 어떤 원리일까?
최근 애플이 자율주행 자동차를 예정보다 빨리 출시할 것이라는 소식에 자율주행에 대해 관심이 높아졌습니다. 자율주행의 기본, 함께 알아볼까요?

다가오는 level 3/4 자율주행의 시대

정부는 얼마 전 "자율주행 규제혁신 로드맵 2.0"을 발표했습니다. 지난 2018년 11월 자율주행 기술의 부상과 함께 처음 규제혁신 계획을 발표했고, 그동안 관련 기술이 빠르게 발전하면서 이를 한 차례 개정한 것인데요. 지금까지 우리나라에서 일반적인 차량에 탑재된 자율주행 기술은 level 2 수준이었습니다. level 2 자율주행의 경우 앞차와 일정한 거리를 확보하며 운행하고, 차량 스스로 주차 및 고속도로 주행이 가능하지만, 운전자는 핸들에서 손을 떼선 안 됩니다.

하지만 최근 현대차가 올해 하반기 운전자가 핸들에서 손을 떼도 되는 level 3 수준의 자율주행차를 출시하겠다는 계획을 밝히면서 관련 규제도 빠르게 손봐야 할 필요성이 생겼는데요. level 3 자율주행의 경우 위급한 상황이 발생할 경우에만 운전자가 핸들을 잡으면 됩니다. 우리나라에서는 법적으로는 level 3 수준의 자율주행차의 출시가 가능한 상황이었으나, 아직 어떤 기업도 실제로 완성차를 출시하지 못했습니다. 그러던 중 최근 미래차 드라이브를 걸고 있는 현대차가 하반기 level 3 자율주행차 출시를 선언한 것이죠.

뿐만 아니라 현대차는 올 상반기에는 자체 개발한 전기차 아이오닉5에 level 4 기술을 적용해 서울 도심 내 시범운행을 실시한다는 계획도 밝혔습니다. level 4 기술의 경우 위급상황에서도 운전자의 조작이 필요 없는 자율주행 기술인데요. 이렇게 우리나라에서 2022년이면 level 3 자율주행 자동차가 출시되고, 나아가 2027년에는 level 4 자율주행차가 상용화될 전망입니다. 정부는 "자율주행 규제혁신 로드맵 2.0"을 통해 level 4 자율주행 관련 규제혁신으로 2030년까지 level 4 자율주행을 정착시킨다는 청사진을 보여줬죠.


미리 보는 자율주행 세계

이번 규제혁신 로드맵 2.0에는 자율주행 인프라 마련을 위한 총 40개의 정부 과제가 담겼습니다. 새로운 기술을 위해 규제를 변화시켜야 할 경우 정부는 학계와 산업계로부터 다양한 의견을 청취해 시급한 과제를 설정하고, 다시 이를 민간에 할당하는 방식으로 사업을 진행합니다. 가령, 이번 규제혁신 로드맵의 개정 과정에서는 여러 정부 부처와 연구소들이 핵심 과제를 설정하고, 현대차, 카카오모빌리티 등의 기업, 그리고 관련 분야 교수들이 참여해 목소리를 냈습니다.

이번 로드맵은 단기, 중기, 장기 계획으로 짜여졌는데, 단기적으로는 level 3 자율주행 육성을 위한, 중·장기적으로는 level 4 자율주행의 도입과 정착을 위한 규제 혁신 계획이 담겼습니다.

1) 단기 (2022~2023)

먼저 단기적으로는 기업들의 자율주행 사업 강화를 위한 유인을 제공하는 데 초점을 뒀는데요. 대표적인 것이 "자율주행 SW의 무선 업데이트(OTA) 허용"과 "자율주행 영상데이터 활용 규제 완화"입니다.

자율주행의 경우 자동차 자체(하드웨어)보다도 자율주행 소프트웨어가 매우 중요한데요. 자동차가 신체라면, 소프트웨어는 두뇌와 같은 역할을 합니다. 그러다 보니 주기적인 업데이트가 필요한데, 지금까지는 이런 소프트웨어의 업데이트 역시 차량의 정비로 간주되었기에 원칙적으로는 등록된 정비업체에서만 가능했습니다. (물론 테슬라나 현대차 같은 기업들은 특례를 적용받아 지금도 무선 업데이트가 가능합니다) 하지만 올해 안에 정비업체를 따로 방문하지 않아도 인터넷을 통해 자율주행 소프트웨어의 업데이트가 가능하도록 시행규칙이 개정될 예정입니다.

무선 업데이트가 가능한 테슬라의 자율주행 소프트웨어

뿐만 아니라 자율주행 소프트웨어는 지속적으로 차량에서 확보한 영상을 통해 업데이트해야 하는데요. 지금까지는 차량에서 촬영한 영상 역시 가명 처리를 거치면 연구개발에 활용할 수 있었지만, 세부 가이드라인이 부족해 실제로 잘 활용되지 못했습니다. 그래서 정부는 올해 내로 영상데이터 처리 관련 가이드라인을 마련한다는 계획이죠. 이와 함께 자율주행 통신망의 보안 강화자율주행차를 활용한 여러 시범서비스에 대한 혜택도 늘릴 전망입니다.

2) 중·장기 (2024~2030)

앞서 언급했듯 중·장기 계획의 경우 level 4 자율주행의 구현에 무게를 두고 있는데요. 비상 상황에도 운전자의 조작이 필요 없는 level 4에 접어들게 되면 자율주행차의 사고 및 법규 위반에 대한 법적 책임, 그리고 보험의 배상 책임과 관련한 문제들이 본격적으로 발생하기 시작합니다. 물론 구체적인 개선 방안은 앞으로 정부 과제가 진행되면서 도출되겠지만, 대략적으로 어떤 방향으로 규제의 변화가 있을지는 파악해볼 수 있습니다.

  • 누가 운전자일까?

level 3 자율주행의 경우 비상시 운전자가 개입해 직접 운전해야 하므로 현행법상의 '사람' 운전자 개념을 적용할 수 있습니다. 그런데 level 4 자율주행의 경우 '사람'의 개입이 필요하지 않기 때문에 누가 운전자가 되는지가 명확하지 않습니다. 게다가 현행법상의 '사람' 운전자 전제를 그대로 사용할 수 있을지도 의문이죠. 정부는 향후 운전자 개념을 재정립하고, 운전자의 의무사항을 차츰 완화해간다는 계획입니다.

  • 운전자의 법적 책임?

자율주행차가 운전 중 신호를 위반하거나 사고를 낸다면, 그 책임은 누구에게 돌아갈까요? 이는 여전히 학계에서도 많은 논란이 되고 있는 문제인데요. 가령, level 3 자율주행차를 멀쩡하게 타고 가는 도중 소프트웨어가 자체적인 판단으로 신호를 위반할 수 있습니다. 또, level 4 자율주행차가 무단횡단하던 운전자를 인지하지 못해 사고를 낼 수도 있겠죠. 이런 경우 누구에게 책임이 있는지 결정하기 쉽지 않습니다.

정부는 교통법규 위반에 대해서는 사회적 합의를 거쳐 운전자 혹은 제조사에게 행정적 책임을 부과하고, 사고의 경우 운전자 개념 규정의 개선을 통해 책임 소재를 명확히 한다는 계획입니다. 멀쩡한 상황에서 소프트웨어가 교통법규를 위반하는 조치를 취했다면 제조사에게도 일정 부분 책임을 묻는 형태의 제도가 마련될 수도 있을 것으로 보이죠.

  • 보험사와 자동차 제조사

정부는 level 4 자율주행과 관련된 보험 규정 정비도 2024년까지 마치겠다고 밝혔는데요. 현재 level 3 자율주행의 경우 사고 발생 시 운전자가 우선 배상 후 필요시 보험사가 자동차 회사에 책임을 묻는 방식으로 제도가 마련되어 있으나, level 4 자율주행의 경우 제도 정비가 필요한 상황입니다. 따라서 정부는 운전자의 개입이 없는 level 4 자율주행차의 사고에 대해 차량 제조사의 책임소재를 명확히 하는 보험체계를 마련할 계획입니다.

  • 더 많은 자율주행차

자율주행차와 관련 서비스를 늘리기 위한 과제도 많습니다. 완전 자율주행이 보편화될 경우 무인 자율주행차 공유 서비스, 무인 배송 수단 등 모빌리티의 형태가 다양화할 것으로 전망됩니다. 이런 차량들은 버스, 택시 등으로 구분되어 있는 현행 규정에 부합하지 않기 때문에, 다양한 모빌리티를 포괄하는 분류체계를 마련한다는 계획입니다. 또, level 4 이상의 자율주행이 보편화할 경우를 대비해 자율주행 차량 운전만을 위한 간소화된 면허에 대한 연구도 이뤄질 것으로 보이죠.

이런 모빌리티는 현행 운송수단 분류에 잘 맞지 않겠죠?

이렇게 오늘은 정부의 "자율주행 규제혁신 로드맵 2.0"을 중심으로 우리 정부가 자율주행에 관해 어떤 그림을 그리고 있는지, 또, 정부가 실제 기술 혁신과 전이에서 어떤 역할을 하는지를 알아보았습니다. 올해와 내년에는 level 3 자율주행이, 2027년 무렵에는 운전자의 개입이 필요 없는 level 4 자율주행이 우리나라에서 본격화될 것으로 보이는데요. 이 과정에서 정부는 사회의 다양한 이해관계자들의 의견을 수렴해 해결해야 할 핵심과제를 선정하고, 이를 다시 민간에 위탁하는 방식으로 규제 혁신을 이뤄가고 있습니다.

과연, 우리나라는 앞으로 자율주행의 정착을 위한 새로운 사회·기술적 레짐을 형성해갈 수 있을까요?

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